Michelangelo e Raffaello, quando da Genova si partiva per l’America

E’ stata l’eccellenza sul mare, un transatlantico che faceva sognare crociere, donne fatali, ricchezza, mete esotiche e New York, per noi ragazzi degli Anni ’60 una meta quasi irraggiungibile (chi poteva prevedere i collegamenti low cost?). Era la Michelangelo (lo so, si dovrebbe dire il Michelangelo, inteso come transatlantico ma per noi era femminile) che, assieme alla gemella Raffaello partiva da Genova e, quando passava lungo la costa della Riviera alzava delle onde che a noi ragazzini servivano per tuffarcisi contro. Michelangelo e Raffaello erano eguali ma la Michelangelo, costruita in Liguria (la Raffaello a Trieste), la sentivamo più nostra. E poi c’erano i comandanti, albenganesi con origini imperiesi, Luigi Ascheri per la Michelangelo e Sergio Ascheri per la Raffaello. Per questo quando i due transatlantici passavano da Albenga erano vicino, si fa per dire, a riva. L’inchino, quello che voleva fare Schettino al Giglio ma con una differenza: gli Ascheri sapevano governare una nave. Buona lettura.

Il Michelangelo fu, insieme al gemello Raffaello, l’ultimo transatlantico costruito per la Società Italia. Rimase in servizio per soli dieci anni, dal 1965 al 1975, prima di essere posto in disarmo per via delle ormai insostenibili perdite economiche del servizio passeggeri transatlantico. Venduto al governo iraniano per essere utilizzato come alloggio per gli ufficiali e le truppe che seguivano la costruzione del porto di Bandar Abbas, vi rimase in stato di crescente abbandono fino al 1991, quando, privato delle sovrastrutture, fu rimorchiato in Pakistan e demolito. Il Michelangelo fu impostato nel Cantiere Ansaldo di Genova Sestri l’8 settembre, in contemporanea con il gemello Raffaello e con i due transatlantici anch’essi gemelli Guglielmo Marconi e Galileo Galilei destinati al Lloyd triestino. A differenza di quanto avvenuto per il gemello a Trieste l’impostazione della chiglia non fu caratterizzata da nessuna cerimonia ufficiale.

Lo scafo del Michelangelo, ancora privo delle sovrastrutture, fu varato il 15 settembre 1962 con madrina Laura Segni, moglie dell’allora presidente della Repubblica Antonio Segni; la cerimonia fu seguita da una grande folla proveniente da tutta Italia. Successivamente fu poi rimorchiato in banchina di allestimento, dove ne venne completata la costruzione. Gli interni del Michelangelo non furono realizzati seguendo un progetto unitario, ma ciascun ambiente fu appaltato a diversi architetti ed artisti. Nonostante la disposizione degli ambienti interni fosse identica a quella del gemello, l’arredamento delle due navi era piuttosto diverso, ed in particolare quello del Michelangelo aveva un’impronta più classicheggiante, pur abbandonando lo stile classico adottato sui transatlantici anteguerra (su tutti Rex e Conte di Savoia) e subendo l’influenza del movimento Art déco, secondo i cui dettami erano arredati i transatlantici britannici e francesi degli anni ’30.

I saloni di prima classe furono affidati all’architetto Nino Zoncada, già attivo da tempo in campo navale. Zoncada decise di unire in un unico spazio il salone delle feste e la sala soggiorno, collocando il podio dell’orchestra esattamente tra i due locali e progettandolo in modo che potesse aprirsi verso uno dei due ambienti o in entrambi contemporaneamente. Al centro del salone delle feste il soffitto si alzava, invadendo il ponte superiore; in questa sorta di cupola erano posti tre grandi lampadari a canne in vetro di Murano. Alle pareti erano appesi arazzi nati dai bozzetti dello xilografo Tranquillo Marangoni, mentre sulla parete di prua del soggiorno si trovava un grande arazzo astratto realizzato su disegno del pittore Giuseppe Capogrossi. Il gran bar di prima classe Mediterraneo e gli ambienti circostanti erano invece frutto del lavoro di Vincenzo Monaco e Amedeo Luccichenti, anch’essi già conosciuti per le proprie realizzazioni in campo navale. Le gallerie che portavano al salone delle feste erano occupate da documenti sugli studi e sulle opere di Michelangelo, mentre il bar stesso era caratterizzato da pareti fasciate di cuoio e poltrone di cuoio nero.

Nei corridoi che collegavano gli ambienti comuni di prima classe con quelli di classe cabina trovava posto una vera e propria galleria d’arte, con quattordici quadri dipinti da artisti contemporanei, tra i quali Giuseppe Santomaso, Salvatore Fiume e Gino Severini.

Il vestibolo di prima classe fu progettato da Gustavo Pulitzer Finali e Italo Gamberini ed era dominato da una grande plafoniera circolare in vetro di Murano, mentre sulla parete di prora era posto un bassorilievo in argento realizzato dall’orafo fiorentino Bino Bini. Gli stessi architetti progettarono anche il ristorante di prima classe.

Gli arredi sacri della cappella erano stati realizzati da Nicola Petrolini, mentre il grande cinema-teatro da 489 posti fu progettato dagli architetti Gottardi e Lavarello. Sviluppato in altezza per tre ponti, si trattava del più grande teatro mai realizzato su un transatlantico italiano. 

 

Dal 1965 il Michelangelo prese servizio nelle rotte atlantiche collegando Genova a New York. Nel 1966, il 7 aprile il Michelangelo trovò delle pessime condizioni meteomarine. Nella notte tra l’undici e il dodici aprile alcuni passeggeri rimasero feriti in seguito a cadute causate dal crescente beccheggio. Nella mattina del dodici aprile la tempesta aumentò di intensità, con vento forza 10 sulla Scala di Beaufort; le cabine di prima classe poste a prua furono fatte sgombrare facendo spostare i passeggeri che le occupavano a centro nave, dove il beccheggio era meno accentuato. Alle dieci e venti il transatlantico, appruato e sbandato a sinistra, fu colpito violentemente da un’onda di dimensioni eccezionali, che sfondò le strutture in alluminio della prua e le vetrate del ponte di comando. Persero la vita due passeggeri che erano rimasti nelle cabine di prua e un cameriere, mentre diversi passeggeri e uomini dell’equipaggio riportarono fratture o ferite anche gravi. Nonostante i gravi danni sul ponte di comando, si riuscì a giungere a destinazione il 16 aprile, ripartendo per l’Italia quattro giorni più tardi dopo riparazioni sommarie.

Il sempre più evidente declino del trasporto transatlantico via mare, attenuato nei primi tempi dall’aria di novità che circondava le due gemelle, spinse la Società Italia a inserire delle crociere nei Caraibi nel programma annuale di Michelangelo e Raffaello. Negli anni successivi il Michelangelo continuò ad alternare traversate transatlantiche a crociere nei Caraibi e, più sporadicamente, nel Mediterraneo. In un ultimo tentativo di portare più passeggeri sulle proprie navi nel 1974 la Società Italia incrementò notevolmente il numero di crociere previsto per i due gemelli, organizzando anche una crociera di 24 giorni a bordo della Michelangelo, il programma della quale prevedeva anche il superamento del Circolo Polare Artico.

L’entrata in servizio del Boeing 747, che nel 1970 permise all’Alitalia di offrire un viaggio Roma – New York a tariffe ridotte quasi di un terzo rispetto all’anno precedente, fu un ulteriore duro colpo per la Società Italia, le cui navi, del resto, trasportarono nel 1971 solo 4000 emigranti verso gli Stati Uniti. L’aumento esponenziale del costo dei carburanti rese la situazione insostenibile e, nonostante il successo del programma crocieristico del 1974, il 25 marzo 1975 il Governo rese effettivo il processo di abbandono delle linee passeggeri da parte della Società Italia, già previsto dal 1971, comunicando l’ordine di disarmo per il Michelangelo entro il 5 luglio dello stesso anno. Il 25 giugno 1975 il Michelangelo, con 1011 passeggeri a bordo, partì per l’ultima volta da New York, giungendo a Genova nel pomeriggio del 5 luglio e venendo posto in disarmo nel porto del capoluogo ligure.

Nell’ottobre 1976 prese avvio una trattativa con il governo iraniano dello scià Mohammad Reza Pahlavi, che andò a buon termine due mesi dopo. Gli iraniani, che intendevano utilizzare le due navi come alloggi per gli ufficiali e le truppe che avrebbero seguito la costruzione dei porti militari di Bushehr e Bandar Abbas, pagarono complessivamente 30 miliardi e 600 milioni di Lire, comprensivi delle spese di riarmo e dei lavori necessari per rendere adatte le unità al loro nuovo compito Le opere d’arte, rimosse durante il disarmo, furono sostituite da stoffe e pannelli, venendo ripristinate su richiesta dello scià in persona negli appartamenti di lusso del Ponte Lance, nei quali avrebbero alloggiato gli ufficiali di più alto rango. Il Michelangelo partì per l’ultima volta da Genova l’8 luglio 1977, giungendo a Bandar Abbas undici giorni più tardi. Il transatlantico fu ormeggiato ad un molo costruito appositamente che avrebbe dovuto garantirgli un fondale sufficiente per galleggiare, ma in realtà durante la bassa marea la chiglia della nave strisciava sul fondo. La sabbia, il caldo e l’umidità non favorivano la preservazione delle attrezzature di bordo e la manutenzione divenne sempre più difficile con il crescere delle tensioni interne in Iran, che sfociarono nella guerra civile e nella salita al potere dell’Ayatollah Khomeyni. Dopo la partenza degli italiani nell’agosto 1980 gli impianti di bordo smisero di funzionare. La nave fu saccheggiata dalla popolazione locale e alcune apparecchiature furono utilizzate per scopi bellici durante la guerra Iran-Iraq. Ormai ridotta a un relitto, nel 1991 il Michelangelo, a cui erano state asportate le sovrastrutture, fu smosso dal fondo sabbioso su cui era adagiato e il 6 giugno fu rimorchiato sulla spiaggia di Karachi, in Pakistan, per essere demolito.

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Stefano Pezzini

Vecchio cronista alla Stampa, mai saggio…