Una mostra al Galata racconta l’epopea e la tragedia dell’Andrea Doria, 60 anni dopo


“Un pezzo d’Italia se ne è andato, con la terrificante rapidità delle catastrofi marine e ora giace nella profonda sepoltura dell’oceano. Proprio un pezzo d’Italia migliore, la più seria, geniale, solida, onesta, tenace, operosa, intelligente”: così scriveva sul Corriera della Sera Dino Buzzati. A 60 anni dal naufragio del trasatlantico Andrea Doria e per la prima volta in Italia, il Mu.MA e la Fondazione Ansaldo ricostruiscono una vicenda centrale nella storia della marineria italiana – ampiamente discussa in ordine alle responsabilità della collisione – con una mostra che affronta a 360° la storia di questa transatlantico bellissimo e sfortunato. Secondo lo stile del Galata Museo del Mare, viene proposta una Andrea Doria experience: ricostruzioni di ambienti della nave, tra cui la prora in scala 1:5 e una parte di ponte di passeggiata inclinato a 30°, fanno ripercorrere ai visitatori i piani che i passeggeri e l’equipaggio dovettero affrontare per scampare alla tragedia. Gioiello dell’esposizione è il modello di sei metri del “Doria” che la Società Italia aveva commissionato a scopo promozionale. Il modello di sei metri del “Doria” è il “gioiello” dell’esposizione. Realizzato dalla Ditta Giacomo Patrone nel 1952, per essere esposto negli atri delle principali stazioni ferroviarie italiane, come Milano Centrale o Torino Porta Nuova e mostrare ai viaggiatori le meraviglie della Società Italia, venne ritirato dopo la tragedia, e dimenticato fino ad oggi. Ritrovato dal curatore del Galata, Campodonico, nella fine degli anni ’90 e donato dalla Finmare, prima della sua liquidazione è stato completamente restaurato dal modellista Cambiassi di Genova.

E proprio il modello è il pezzo forte della mostra “T/N Andrea Doria. La nave più bella del mondo” organizzata ad Galata Museo del Mare di Genova dal 12 novembre al 30 maggio 2017. Ed ecco il percorso museale nel dettaglio.
La fisicità del “Doria” è ricordata dalla prora, ricostruita in scala 1:5, che incombe sul visitatore mentre le pareti dell’esposizione lo avvolgono come se si trattasse delle fiancate stesse della grande nave, segnata dalle linee bianche e rosse dello scafo.

 

L’esposizione è scandita dai “portali” presenti sulle “rampe” inclinate che conducono al Mirador, uno degli spazi architettonicamente più affascinanti dell’edificio Galata, rimodellato nel 2004 dall’architetto spagnolo Vazquez Consuegra. Il primo dei portali introduce alla “genesi del Doria”: agli anni del secondo dopoguerra, in un contesto dove una marina mercantile azzerata e una cantieristica sopravvissuta a stento non compromise, anzi rafforzò, l’idea di rinascimento a cui il Doria venne associato fino dalla sua denominazione, arrivata poche settimana prima del varo.

 

La seconda sezione investiga l’aspetto artistico e architettonico: con le fotografie e le ricostruzioni 3D di alcuni degli ambienti più prestigiosi di bordo. Con il “Doria” si esce dai clichet: le suite, vengono direttamente firmate dagli architetti, come la “Suite dello Zodiaco”, dove tutti gli elementi d’arredo, dalle tende, ai copriletto, al telefono e alla tavoletta del WC erano disegnati nello stesso stile. Come il “Leggenda d’Italia” una pittura di Salvatore Fiume su supporto rigido, alta tre metri e lunga trenta, che rappresentava il fondale della Sala delle Feste di Prima Classe, opera autonoma ma carica delle citazioni iconiche dell’arte rinascimentale italiana. “Occorre che sui nostri bastimenti gli stranieri imparino l’Italia”, scriveva Gio Ponti in quegli anni e la Società Italia lo ascoltò e lo incaricò del coordinamento di un gruppo scelto tra i migliori architetti italiani dell’epoca, da Pulitzer Finali a Minoletti, Zoncada, Longoni, Cassi Ramelli.

 

Il terzo portale è dedicato al varo e il maiden voyage (il “viaggio della vergine”, così veniva chiamato dagli anglosassoni la prima traversata dell’Atlantico, dove la nuova nave debuttava e, a seconda della sua accoglienza, si capiva quale sarebbe stato il suo successo di pubblico). Un periodo di sei giorni – in altri tempi si erano chiamati i six wonderful days – di estraneazione dalla vita comune, fatti di attività sociali a bordo, di giochi, di cucina, di letture, di bagni di sole e molta, molta piscina. Venendo da Gibilterra, infatti, le navi italiane tenevano la Sunny Southern Route e, per buona parte dell’anno si poteva stare all’aperto e fare il bagno. Al contrario dei transatlantici del Nord Europa, legati da una rotta più breve, ma settentrionale. Questo aveva convinto i progettisti del “Doria” a realizzare la prima nave a tre piscine: una per ogni classe, secondo un lido digradante che era la vera particolarità dei transatlantici italiani. Tre piscine per tre classi: la contraddizione permaneva, ma era risolta all’italiana.

 

La quarta sezione mostra il vero “gioiello” della mostra stessa. Un modello di sei metri del “Doria”, raffigura la nave nella sua ultima notte. Realizzato dalla Ditta Giacomo Patrone nel 1952, il modello era stato concepito per essere esposto negli atri delle principali stazioni ferroviarie italiane, come Milano Centrale o Torino Porta Nuova e mostrare ai viaggiatori le meraviglie della Società Italia. Dopo la tragedia, il modello venne ritirato in fretta e dimenticato in un deposito portuale della Società. Qui è stato ritrovato dal curatore del Galata, Campodonico, nella fine degli anni ’90 e donato dalla Finmare, prima della sua liquidazione. Oggi, completamente restaurato dal modellista Cambiassi di Genova, ripropone a chi lo guarda il fascino straordinario del “Doria”.
 A lato del modellino, il Galata ha voluto “ricostruire” un pezzo del “Doria”, una parte di ponte di passeggiata per provare un “Doria experience”. Subito dopo la collisione, il transatlantico si inclinò di 19° e nel giro di due ore, lo sbandamento era salito a 30°. E questo era il contesto in cui avvenne lo sbarco della maggior parte di passeggeri ed equipaggio, all’1 e 30 del 26 luglio, quando su biscagline (le acrobatiche scale di corda che si usano a bordo), le reti della piscina di terza classe e legati con le manichette antincendio, quasi 1200 passeggeri vennero fatti scendere, uno per uno, sulle scialuppe di salvataggio.

 

La quinta sezione è “tecnica”: spiega, attraverso un filmato realizzato appositamente dallo Studio ToonTaun in collaborazione con i Curatori, la cinematica del viaggio. Una sorta di conto a rovescio che mostra, sulla base dei verbali e della documentazione, che cosa è stato visto e fatto nei due ponti di comando e, infine, grazie alla visione dei tracciati di rotta, la prova che scagiona definitivamente il comando italiano. La collisione avvenne in un tempo brevissimo, in seguito a una decisione sbagliata presa a bordo della nave investitrice, non più tardi di due minuti prima. Il tempo del destino.

 

La sesta sezione parla, invece, delle vittime: si ricostruisce la vicenda umana di “sommersi” e di “salvati”. Persone di cui si è parlato spesso, come la “signora Peterson”, o Linda Morgan, “the miracle girl”, o la piccola Norma di Sandro, “la piccola addormentata del Doria”, e altri meno noti, o completamente sconosciuti, come Maria Sergio e i suoi quattro bambini, letteralmente spariti, in una cabina di Classe Turistica”, cancellata dalla collisione. Qui la testimonianza più impressionante è il “Piano Cabine” della Società Italia, usato nei giorni dopo il disastro, per il macabro conteggio delle vittime: una X rossa per ogni vittima, nella dislocazione della propria cabina. Una morte che arriva nel sonno, una “geografia della morte” che colpisce, allora come oggi, i deboli, gli inermi: le donne e i bambini.

 

La settima sezione è dedicata all’equipaggio. Attraverso la ricostruzione dei dialoghi che, nella notte avvennero tra le navi soccorritrici e il “Doria”, un database di racconti, foto, interviste il Galata vuole rappresentare quella che è stato considerato il più grande (e il più riuscito) salvataggio in mare della storia.

Se è vero che parte dei 571 membri dell’equipaggio si mise in salvo non appena ne ebbe la possibilità è vero che chi rimase, gli ufficiali, i macchinisti, i marinai e molti tra i camerieri e gli addetti ai servizi generali, misero in salvo tutti i passeggeri (tranne uno, il marinaio americano Robert Hudson che, per fortuna si salvò da solo).

In quella notte, il comando di bordo e 47, tra uomini e donne dell’equipaggio, “meritano un particolare riconoscimento per il lodevole comportamento tenuto”: quella notte le scialuppe del “Doria” salvarono il 70% dei naufraghi e questo perché andarono avanti e indietro, senza sosta. E il manifesto della mostra è dedicato a loro: una foto, inedita, che mostra la scialuppa n. 5, una delle ultime a fermarsi, i volti dell’equipaggio, a guardarsi e a guardare la nave che affonda.

In questa sezione, tra i suoi uomini e donne, è collocato Piero Calamai, il comandante (in esposizione grazie alla concessione da parte della famiglia le decorazioni al valore ottenute in due conflitti mondiali). Un grande uomo di mare sul quale pesarono le polemiche e le accuse, alle quali dopo anni si è in grado di rispondere nettamente che le sue scelte furono giuste e meditate. Ma insieme a lui, l’equipaggio. La Commissione Speciale d’Inchiesta (Commissione Bigliardi), istituita dal Ministero della Marina Mercantile fece il suo lavoro, formulò le sue conclusioni, ma queste non vennero mai rese pubbliche. E, ironia della sorte, dopo qualche decennio, gli Atti della Commissione vennero “perduti” nei corridoi ministeriali, in una ordinaria, kafkiana, storia amministrativa italiana.

 

L’ottava sezione rappresenta l’impatto che la vicenda del “Doria” ebbe sui mass-media. Perché va ricordato che l’affondamento fu la prima tragedia in diretta della storia. La radio, le televisioni, immortalarono attimo per attimo l’evento. Il fotografo Harry Trask conseguì il Pulitzer Price per le immagini scattate negli ultimi istanti della nave a galla. I giornali ne parlarono con le loro edizioni speciali, settimanali come Life ed Epoca fecero servizi che passarono alla storia del giornalismo.

Un’ ultima sezione rappresenta il “Doria dopo il Doria”: ed è la ricostruzione e la riflessione su ciò che avvenne “dopo”. Le polemiche, la causa in tribunale, il processo che non si tenne mai, ma anche la marineria italiana negli anni successivi. E qui la riflessione che il “Doria” rappresentò il breve canto del cigno, di un’epoca e di un mondo. Seguirono ad essa navi importanti ed storie diverse, ma il declino, era già cominciato. La nave più bella del mondo non avrebbe avuto eredi.

 

LA STORIA

La vicenda “Andrea Doria” ha segnato un anno, il 1956. Un “annus horribilis”: la crisi di Suez, l’invasione dell’Ungheria, la strage di Marcinelle eppure in quel contesto così drammatico, l’affondamento del “Doria” non fu davvero una vicenda come le altre.

Il “Doria” era la nave del rinascimento, e il ricorso a quel periodo, in quell’epoca non era stato affatto casuale. Con la realizzazione del “Doria” si voltava pagina, nella marineria, si lasciava definitivamente indietro il capitolo delle glorie (bombardate) del Rex, del Nastro Azzurro, delle navi della Italia Flotte Riunite, e si apriva una nuova era, segnata dall’italian style come nuova cifra dell’eleganza sul mare, del bel vivere: una anticipo di dolce vita. Certo, come e sicuramente di più dei transatlantici della sua epoca, il “Doria” era una nave delle contraddizioni.

Era costruita da un’Ansaldo che viveva il travaglio profondo della sua trasformazione, da industria bellica di stato a moderno cantiere navale, con ingegneri cresciuti nel dopoguerra e maestranze esperte delle costruzioni prebelliche. Era una nave dove, per la prima volta in Italia, ingegneri e architetti avevano lavorato insieme e, gli architetti, avevano avuto negli artisti incaricati delle decorazioni, in primis Salvatore Fiume, dei “complici”, per creare un’atmosfera, un climax, che non si sarebbe più ripetuto. Non nella gemella, Cristoforo Colombo, non nel super-Doria, Leonardo da Vinci, nemmeno nelle artistiche gemelle Michelangelo-Raffaello: semplicemente, la T/n Andrea Doria era un’opera prima.

Nello stesso tempo, questa nave dei successi – che all’atto della sua immissione in servizio era prenotata in tutti gli ordini di posto per i primi sette viaggi – era ancora una nave di emigranti. A dieci anni dalla fine del conflitto, non era ancora cessata l’onda lunga della migrazione post-bellica: spose e figli di guerra raggiungevano i mariti, giovani tecnici, medici e professori raggiungevano gli States per andare a studiare, famigliole si ricongiungevano al di là dell’Atlantico nelle Little Italy della costa orientale. E, tra le 46 vittime, a bordo del Doria, la maggioranza saranno proprio donne e bambini emigranti. Non bastava denominare, come venne chiamata, la “Terza Classe” in “Classe Turistica” per cambiare una realtà umana comunque pesante: certo, non si viaggiava più in cameroni ma in cabine razionali e pulite, a quattro cuccette, ma comunque si era a livello del galleggiamento, e dopo la collisione, in molti non ebbero scampo.

 

LA VITA A BORDO

La vita di bordo su un transatlantico degli Anni 50’ ha aspetti che solo apparentemente possono essere richiamati dalle navi da crociera odierne. Lo testimonia la cura dei particolari: sul “Doria” c’era una banca e una galleria di negozi, una tipografia che lavorava a pieno ritmo. Ogni cabina riceveva, alla mattina, il “Corriere del Mare”: un giornaletto nel quale erano riportate le principali notizie del mondo esterno, corredate anche dalle “telefoto”. Quotidiano che, tuttavia, soprattutto era dedicato al microcosmo della nave e riportava la vita mondana che vi si svolgeva, come i concorsi per “Miss Doria”. E non è un caso, che in un anno, nel 1955, le finaliste di Miss Italia sono ospitate a bordo.

Aspetti di un mondo sopravvissuto grazie soprattutto ai “fotografi di bordo”, che nel “Doria” furono due: Italo Rainato e Lorenzo Volante e, proprio la straordinaria documentazione di quest’ultimo, messa a disposizione dai famigliari ed eredi, permette di ricostruire la vita di bordo. Arricchita da oggetti sopravvissuti al “Doria” e provenienti da collezioni private, come i menu e l’oggettistica, dalle porcellane alla stoviglieria in alpacca, delle Ditte Radif (Genova) e Broggi (Milano). Questo mondo, sospeso tra due continenti, l’Europa e l’America, viene bruscamente interrotto nella notte tra il 25 e il 26 luglio 1956.                                                                                             

 

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Stefano Pezzini

Vecchio cronista alla Stampa, mai saggio…